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背景  我國城市地鐵系統(tǒng)建設(shè)發(fā)展至今,將近50年的歷史,最初只有北京地鐵40多公里的運營線路,自20世紀90年代以來,又有上海、廣州等城市建成了現(xiàn)代化的新型地鐵項目,截至2013年底,我國累計有19個城市建成投運城軌線路87條,運營里程2539公里。在2539公里運營里程中,地鐵2074公里,占總里程的81.7%;輕軌192公里,占總里程的7.6%;單軌75公里,占總里程的3.0%;現(xiàn)代有軌電車100公里,占總里程的3.9%;磁浮交通30公里,占總里程的1.2%;市域快軌67公里,占總里程的2.6%。各種軌道交通方式中,地鐵造價最高,有軌電車每公里造價2000萬元左右,輕軌每公里造價2億元,地鐵每公里造價5億元甚至更多。據(jù)了解,地鐵建設(shè)總投資的10%~20%的資金都會用于工程設(shè)備購買。盾構(gòu)機是修建地鐵所需的主要設(shè)備,每臺直徑11米以上的盾構(gòu)機價格大概為1億元左右,而使用壽命一般僅為10公里。大量地下隧道的開挖,需要采用現(xiàn)代先進施工技術(shù)的盾構(gòu)掘進法來完成。然而,當前盾構(gòu)技術(shù)的掘進適用范圍,僅局限于地鐵站區(qū)間隧道的工況條件,當遇到地鐵車站同步施工時,盾構(gòu)將被地鐵站周圍的鋼筋混凝土護壁圍護結(jié)構(gòu)所阻擋而無法通過,只能頻繁進出豎井,待重新進入?yún)^(qū)間再行掘進施工。這樣不僅增加了工人的勞動強度和降低了工作效率,也帶來了施工的危險性,同時也增加了隧道開挖的周期。   為了克服上述缺陷,達到盾構(gòu)從線路起點入地后不再多次進出豎井即可全線貫通的目的,就需要對鋼筋混凝土圍護結(jié)構(gòu)的配筋技術(shù)加以創(chuàng)新,滿足盾構(gòu)可直接穿透混凝土墻體而仍能保持車站結(jié)構(gòu)的設(shè)計強度要求。有關(guān)技術(shù)在國外已有成熟應用經(jīng)驗,即采用高性能玻璃纖維增強塑料(GFRP)螺紋筋來代替鋼筋,不僅承載力可以滿足要求,同時也保證了盾構(gòu)機在掘進過程中順利切割穿透而不損壞機器,從而避免了工人頻繁進出豎井的機會,提高了施工安全性,...
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